導(dǎo)讀：在6月17日開幕的第53界巴黎航展中，身處737max陰影之中的波音雖然極力推薦自己的產(chǎn)品，但是效果甚微。最終獲取了272架意向訂單。這個數(shù)量比上次航展的訂貨量少了55%。反觀空客，則獲取了363架訂單，首超波音，還帶來了新一代A321XLR，可謂是風(fēng)光無限。

第53界巴黎航展

出身名門，以軍養(yǎng)民

波音公司，全球航空工業(yè)的領(lǐng)跑者，已有103年的歷史。可能大伙并不知道，早在1930年代，波音公司便已經(jīng)是航空界大佬了，只不過在1934年反壟斷法案頒布之后，被美國政府一拆為三。波音層為此元氣大傷。

波音B-52轟炸機，現(xiàn)在還在飛

好在二戰(zhàn)給了波音喘息的機會，靠著B-17和B-29轟炸機等恢復(fù)了元氣。直到戰(zhàn)后，波音在轟炸機的地位依然無可撼動，出了B-47和B-52等經(jīng)典轟炸機。但是波音仍然沒有忘記30年代波音247的短暫輝煌，公司高層認(rèn)為：新型噴氣式客機才是民航界的未來，將有巨大的需求缺口。于是花費巨資打造了劃時代的波音-707，初嘗甘露。

波音737研制在707的成功之后

然而噴氣式飛機的飛速發(fā)展，使707很快就相形見絀。于是在1964年，波音-737的研制計劃開始了。
 

群雄逐鹿，鋒芒初現(xiàn)

戰(zhàn)后10年是世界航空飛速發(fā)展的10年。波音-737在1967年8月8日首次正式運營，在同級別飛機中是出世最晚的：法國SE-210“快帆”客機在1958年便已投入使用；亨特BAC211和道格拉斯DC-9在1965年也投入使用；福克F28也在1967年5月份投入運營。

道格拉斯DC-9，737研制之初的強勁對手

同級別飛機的井噴景象，在民用航空界并不常見，也證明了當(dāng)年民航客機的巨大競爭壓力。波音深知，在群雄逐鹿的時代，唯有將產(chǎn)品做得更好，才是唯一的出路。

737-100，機體短粗發(fā)動機細(xì)長

波音-737的發(fā)展得到了德國漢莎航空的鼎力支持，并對新型飛機提出了改進要求：擴大機身，載客數(shù)量從70座級上升到100座級。正是這個要求，使波音-737大受歡迎。很快，在生產(chǎn)了30架波音-737-100型之后，737-200的加長改進型開始生產(chǎn)了。截止至1988年，737-200產(chǎn)量達到了足足1115架，在那個飛機需求量并不穩(wěn)定的年代，這已遠超對手。波音-737初露鋒芒。
 

與時俱進，問鼎山巔

優(yōu)異的性能與市場認(rèn)可度，為737贏得了口碑與聲譽，也奠定了波音737系列的根基，使之充滿活力，開枝散葉。新一代的737改進計劃，開始了。

第二代波音737:波音-737-300/400/500

737-500，翼稍無小翼，發(fā)動機變短粗

這是737系列中第一個大改：換裝了CFM-56-3B發(fā)動機，提升了25%的燃油經(jīng)濟性；737-300/400再次增大，載客數(shù)量上升至150~188人；737-500則略小，僅比737-200型多48cm，載客數(shù)也為140人左右。

新737-300型于1984年2月24日首飛，737-500型也于1989年6月30日入駐西南航空，更長的737-400型則在1988年投入運營。

由于國際油價的飛漲，使航空公司的運營成本大為升高。在2000年的時候，燃油成本大概占比票價的15%左右，而在2008年，卻已上升直40%。在這一過程中，波音-737-300/400/500系列大量退役。
 

第三代波音737：波音-737NG

新一代737NG的的研制計劃于1993年11月17日啟動，包含737-600/700/800/900,。737NG的性能得到了質(zhì)的飛躍，但仍然保留了與之前型號的部分零件的通用性。

737-800，短粗發(fā)動機艙與翼稍小翼

主要變化為：換裝了新一代CFM56-7B發(fā)動機，具備更好的燃油經(jīng)濟性與巡航能力；機翼增大25%，燃料攜帶量增加30%，航程增加1700~5600公里不等，使其具備了洲際飛行能力；升級了新一代數(shù)字化駕駛艙，類似于波音-777；新一代的內(nèi)飾，更加舒適、便捷、實用。

終極737：波音-737max

商業(yè)競爭，向來都是最殘酷的，技術(shù)的迭代會將落后者毫不猶豫的拍死。航空燃油的上漲和發(fā)動機技術(shù)的進步，催生了新一代客機研發(fā)計劃：空客A320neo計劃于2010年6月份推出，次年便已獲取了1029架的大規(guī)模訂單，便是最好的證明。

737max，注意發(fā)動機鋸齒邊緣和翼稍小翼

波音自然坐不住了，實際上波音一直便有新型客機的研制規(guī)劃。在2011年8月底，新的波音737max計劃宣告開始。

新型的737max仍然被冠以737之名，可見波音公司對其未來的展望：希望像前輩737那樣，霸占民航界市場。為此737max也采用了最新的LEAP-1B發(fā)動機（A320neo為LEAP-1A，C-919為LEAP-1C）；采用新一代波音-787“夢幻”科技所用的復(fù)合材料；新型的機翼制造技術(shù)等等。

波音-737max于2016年1月29日首飛，截止2019年1月，其意向訂單量已超5000架，本應(yīng)有這十分坦途的前景。
 

一朝翻車，四腳朝天

波音737有著龐大的運營數(shù)據(jù)，因此其事故也不勝枚舉，截止至2018年10月29日之前，其安全性能仍然算是優(yōu)秀的。

獅航空難，摔出了737max的重大缺陷

但是去年10月29日，印尼獅子航空一架注冊編號為PK-LQP的波音-737max 8的失事，為其籠罩了厚重的陰霾。此次事故至今仍在調(diào)查中，但是據(jù)獅航提供的飛機控制系統(tǒng)缺陷，波音公司拒不承認(rèn)。直到今年3月10日，埃塞俄比亞航空的另外一架737max載著157人墜毀，波音公司才終于配合調(diào)查，是控制軟件出了問題，并作出了改進計劃。然而這已經(jīng)是在737max全球停飛之后的事情了，波音將為此付出巨大的代價。
 

英雄遲暮，晚節(jié)難保

事實而論，波音737系列對民航界的貢獻是無可替代的。737是一個具有劃時代意義的、性能非凡、廣受歡迎的民用機型，其一個系列的機型就曾占據(jù)了民用航空的半壁江山。

英雄遲暮，晚節(jié)難保

但是飛機不同于汽車，一旦空中出現(xiàn)事故，將無可挽回。對于系統(tǒng)缺陷這樣的重大問題，客戶的容忍度趨向于0。更讓人心寒的是，波音公司對待此事的拙劣態(tài)度（或許這就是大佬吧）。

在新一代的空客A320neo、A321甚至是C919的競爭下，波音737也很難再創(chuàng)造它過往的歷史。波音-737終將失去它曾經(jīng)大展宏圖的舞臺。英雄遲暮，榮耀散去，晚節(jié)難保。

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